HUYỀN THOẠI VÀ BI KỊCH CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA ĐẦU MÁY HƠI NƯỚC ĐÀ LẠT - THÁP CHÀM

HUYỀN THOẠI VÀ BI KỊCH CỦA TUYẾN ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA ĐẦU MÁY HƠI NƯỚC ĐÀ LẠT - THÁP CHÀM

Năm 1990, “người ta” đã bán những đầu máy hơi nước và những toa tàu còn hoạt động được của tuyến đường sắt răng cưa huyền thoại Đà Lạt – Tháp Chàm cho một công ty Thuỵ Sĩ để họ đem về sửa chữa, khai thác và hốt bạc. Nhiều người đã tiếc ngẩn ngơ, chính quyền Lâm Đồng cũng bất ngờ vì sự đã rồi...

Hãy cùng Sài Gòn trong tim tôi lần giở những ký ức về tuyến đường sắt có “2 không 3” này...

Theo dấu đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm

Tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm là tuyến đường sắt răng cưa duy nhất của Việt Nam và cũng là một trong những tuyến đường sắt răng cưa hiếm hoi trên thế giới. Giờ đây, dẫu chỉ còn là phế tích, nhưng nó vẫn mang một vẻ đẹp độc đáo, gợi bao niềm tiếc nhớ.

Tuyến đường sắt kỳ vĩ

Năm 1893, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ. Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, vào lúc 15h30 ngày 21/6/1893, đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Lang Biang. Ấn tượng đều tiên về cao nguyên hùng vĩ được Yersin ghi chép lại trong nhật ký của chuyến hành trình: “Cao nguyên nhấp nhô cao từ 900m đến 1.200m khoảng từ 15km đến 20km trước khi đến chân núi. Tôi đứng trên một vùng hoàn toàn trơ trụi. Đất đồi mấp mô khiến tôi cảm giác như đang đi trên một đại dương xao động vì những ngọn sóng khổng lồ. Từ xa, núi Lang Biang đứng sừng sững ở giữa như một hòn đảo và hình như ngày càng xa dần khi tôi đến gần. Dưới chỗ trũng, đất màu đen và đầy than bùn. Những đàn nai lớn để yên cho chúng tôi đến gần vài trăm mét. Đàn nai vụt chạy ra xa rồi ngoái cổ lại tò mò nhìn chúng tôi…”

Sau khi phát hiện ra cao nguyên Lang Biang, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Doumer – người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu châu Âu tại Đông Dương. Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn, đó là: Độ cao trên 1.200m, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.

Tháng 3/1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer cưỡi ngựa từ Phan Rang lên Lang Biang thị sát cao nguyên. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. Tuy nhiên, từ năm 1902, Paul Dumer trở về Pháp, kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng đồ sộ Đà Lạt bị ngưng trệ. Mãi 10 năm sau, dự án mới được tái khởi động dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut.

Để xây dựng đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục ngàn phu trong cả nước. Từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, Công ty Thầu khoán Châu Á đảm nhiệm thi công từ Krông Pha lên Đà Lạt. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh, sông suối. Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng bằng sức người và những dụng cụ thô sơ. Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt, thú dữ khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng. Theo thống kê thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật. Ký ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn được lưu truyền cho đời sau qua bài vè:

“Kể từ níp-đớp-vanh-đơ (tức năm 1922)

Quan tây, thầy thuốc ma-xừ Rô-ca

Kể từ làm sở Sông Pha

Làm hai cây số đục qua miệng hầm

Bạc vàng không biết mấy trăm

Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương

Kẻ sụp đất người nghiến xương

Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu

Nói ra kẻ thảm người sầu

Bất đắc kỳ tử thác sâu linh hồn

Người nào không giấy bổn thôn

Không hình căn cước bắt dồn lên quan

Làm sao cho khỏi mang mền

Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ

Cây khô thì lá cũng khô

Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo.”

Đến năm 1932, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Francs. Tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran; có 3 đoạn phải chạy trên đường sắt răng cưa với độ dốc 12% gồm: Sông Pha – Eo Gió, độ cao từ 186m đến 991m, Đơn Dương – Trạm Hành độ cao từ 1.016m đến 1.515m, Đa Thọ – Trại Mát độ cao từ 1.402m đến 1.550m. Mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt – Nha Trang và Đà Lạt – Sài Gòn. Các tàu được vận hành bởi 11 đầu máy hơi nước nhãn hiệu HG 3/3 và HG 4/4, là loại đầu máy chuyên để vượt núi và chạy trên đường sắt răng cưa do Đức chế tạo. Nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1935 – 1945. Từ đây, các sản phẩm nông sản của xứ lạnh cũng tỏa khi khắp cả nước, du khách đến với Đà Lạt cũng nhiều hơn. Đà Lạt ngày càng sầm uất, hưng thịnh. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt như một dải lụa tuyệt đẹp vắt ngang đồng bằng ven biển và cao nguyên, nắm giữ nhiều kỷ lục như chênh lệch về độ cao lớn nhất, xây dựng gian khổ, tốn kém nhất…

Ký ức người lái tàu

Trong khu tập thể hỏa xa do người Pháp xây dựng cách đây một thế kỷ tại đường Quang Trung, Phường 9, TP. Đà Lạt, chúng tôi gặp cụ Nguyễn Văn Viễn – người lái tàu duy nhất trên tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm từ thời Pháp thuộc đến nay vẫn còn sống. “Tôi sinh năm 1922 tại làng Quý Lý, xã Hải Ninh, huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định. Năm 20 tuổi, ông đi làm phu trà tại Sở trà Cầu Đất (Đà Lạt). Đây là nhà máy chè đầu tiên do người Pháp lập tại Đông Dương. Khi Nhật vào xâm chiếm nước ta, Sở trà Cầu Đất đóng cửa, tôi lên Đà Lạt đi làm bồi cho người Pháp. Ngày 1/4/1947, tôi được một sĩ quan Pháp giới thiệu vào làm tại Sở hỏa xa Đà Lạt.” – cụ Viễn nhớ lại.

Khi mới vào làm, cụ Viễn cũng chỉ được giao vài việc lặt vặt như đốt lò, dọn vệ sinh, soát vé trên tàu. Đến năm 1953, cụ mới chính thức trở thành phụ lái, rồi lái chính. Ngày ấy, mỗi đầu máy hơi nước thường có 1 lái tàu, 2 nhân viên phụ trách tiếp nước, đốt than. Là người kỹ tính nên cụ Viễn thường xuyên có cuốn sổ ghi chép công việc thường ngày. Chỉ vào những trang giấy cũ nhàu, cụ Viễn giải thích: “Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên, khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi.”

Để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều kiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. Nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 35km/h thì ở những đoạn răng cưa chỉ đạt khoảng 5 – 10km/h. Đây cũng là những giây phút căng thẳng nhất đối với người lái tàu, bởi chỉ cần sơ sểnh một chút cả đoàn tàu sẽ bị tuột hoặc lật về phía sau. “Năm 1940, tại km 40 + 800 tàu bị trật đường ray lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng. Năm 1968, tàu bị trúng mìn làm toàn bộ tổ lái 4 người chết. Rồi còn vô số vụ tai khác nữa…” – cụ Viễn ngậm ngùi nhớ lại.

Năm 1969, do chiến tranh ác liệt, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt ngừng hoạt động, cụ Viễn chuyển xuống lái tàu lửa tuyến Tháp Chàm – Sài Gòn. Năm 1975, cụ Viễn được chính quyền cách mạng tuyển dụng, tiếp tục phục vụ trong ngành đường sắt. Cụ cũng là người lái 6 chiếc đầu máy hơi nước về ga Đà Lạt để chuẩn bị khởi động lại tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm. Tuy nhiên, lúc này do yêu cầu phải thông tuyến đường sắt Bắc - Nam nên ngành đường sắt chủ trương tháo dỡ toàn bộ vật tư tại các tuyến đường xương cá, trong đó có tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt để phục vụ cho việc khôi phục đường sắt Thống Nhất. Cụ Viễn cho biết: “Ngày ấy nếu có khôi phục lại tuyến Tháp Chàm – Đà Lạt thì hiệu quả kinh tế sẽ không đạt vì toàn bộ máy móc sau một thời gian dài dầm mưa dãi nắng đã quá cũ, xuống cấp nghiêm trọng, sử dụng có thể xảy ra tai nạn. Vì vậy, ngành đường sắt chỉ khôi phục khoảng 7km từ Đà Lạt đi Trại Mát để phục vụ khách du lịch.”

Từ một tuyến đường mang vẻ đẹp độc đáo, đóng góp quan trọng đối với sự phát triển của Đà Lạt, đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt dần bị lãng quên. Những chiếc đầu máy hơi nước cổ bị ngành đường sắt bán cho một công ty đường sắt Thụy Sĩ. Công ty này đã mang về nước phục chế và chạy trên tuyến đường sắt răng cưa Furka phục vụ du lịch. Nhiều đoạn đường ray, cầu sắt trên tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt cũng bị phá dỡ. Thế hệ những người lái tàu như cụ Viễn giờ đây hầu hết đã thành người thiên cổ. Tuy nhiên, ký ức và dấu vết của tuyến đường thì vẫn còn đó. Men theo lối cũ năm nào, người ta có thể dễ dàng bắt gặp những chiếc cầu, nhà ga, đường hầm hoang phế, khuất lấp giữa um tùm cỏ dại. Cách đây vài năm, Bộ Giao thông Vận tải và UBND tỉnh Lâm Đồng thống nhất chủ trương khôi phục lại tuyến đường này nhưng đến nay, dự án mới dừng lại ở ý tưởng. Trong khi chờ chủ trương biến thành hiện thực, biết bao người, trong đó có cụ Viễn vẫn hy vọng rồi sẽ có một ngày những đoàn tàu lại nối nhịp giữa đồng bằng và cao nguyên.

Vũ Đình Đông

::::::::::::::::::::::::::::::::::::::

AI ĐÃ HỦY HOẠI CON ĐƯỜNG SẮT HUYỀN THOẠI KHÔNG CHỈ CỦA VIỆT NAM MÀ LÀ CỦA CHÂU Á VÀ CỦA THẾ GIỚI: CON ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM – ĐÀ LẠT?

Nguyễn Bảo Châu

Gọi là con đường huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của Thế giới: một của Việt nam và một của Thụy Sĩ. Con đường của Việt Nam kỳ vĩ hơn vì nó vừa dài lại có độ độ dốc lớn hơn con đường của Thụy Sĩ (VN dài 84 km, trong đó có tới 43 km đường răng cưa; Thụy Sĩ chỉ có gần 25 km ở đoạn vượt qua đèo Furka trên dãy Alpes).

Con đường sắt răng cưa nối liền Phan Rang – Đà Lạt được bắt đầu thi công vào năm 1908 (có tài liệu nói sớm hơn vài năm) theo lệnh của Toàn quyền Paul Doumer. Sau nhiều năm gian khổ xây dựng, đến năm 1932 chính thức hoạt động.

Con đường sắt này một thời là cầu nối hữu ích và thơ mộng giữ miền biển Nam Trung bộ với thành phố du lịch Dalat trên cao nguyên Lâm Viên.

Nhưng vì “chiến sự ác liệt” nên đến năm 1972 con đường sắt huyền thoại này phải ngừng hoạt động!?

Sau khi “giải phóng miền Nam”, lẽ ra người ta phải khôi phục lại con đường sắt đặc biệt quý giá này, thì vào năm 1986 Liên hiệp Đường sắt Việt Na đã cho tháo ray và tà vẹt để phục vụ cho việc sửa chữa đường sắt Thống Nhất. Những đoạn đường ray răng cưa hiếm hoi và giá trị, cùng những cái gì gọi là sắt đều bị người ta bán làm sắt vụn dần dần từ năm 1980- 2004 thì hết sạch (cả cây cầu đường sắt Đ’ran đẹp như trong tranh cũng bị tháo ra bán nốt!?). Cứ vậy mà từ một con đường sắt dài gần 100km, nay chỉ còn lại một phần ngắn ngủn là hoạt động, đó là đoạn từ Đà Lạt đi Trại Mát.

Câu chuyện đau buồn này chưa dừng lại ở đây. Sau khi tuyến đường sắt gần như bị khai tử, thì ngay sau đó Cục Đường sắt VN đã hạ bút ký bán lại cho công ty DFB của Thuy Sĩ 7 đầu máy hơi nước và một số toa hạng nhất với cái giá rẻ mạt là 650.000 USD? Người ta gọi đây là chiến dịch “Back To Switzerland “. Chiến dịch kết thúc, những người Thụy Sĩ khôn ngoan đã mang món hàng quá hời này về nước tu sửa lại. Rồi từ đó những đầu máy hơi nước độc đáo và hiếm hoi này ngày ngày rong ruổi vượt dãy Alpes, hốt bạc đổ vào túi các ông chủ của công ty DFB với giá vé là 60 USD/ chuyến. Trong khi đó ở VN, tại ga Đà Lạt, chỉ còn lại một đầu máy hơi nước để phơi nắng phơi mưa cùng tháng năm và là chỗ để cho thiên hạ thoải mái leo trèo lên để chụp hình kỷ niệm? Mấy toa tàu hạng bét được kéo bằng đầu máy chạy điện, ngày ngày lọc xọc đưa khách du lịch chạy đi chạy lại từ Đà Lạt đi Trại Mát!?

Bổ sung từ chính tác giả:

Trong bài viết của tôi có chút ít nhầm lẫn về chiếc đầu máy hiện đang được đặt ở ga Đà Lạt. Tôi nghĩ rằng (nhiều người khác cũng vậy) chiếc đầu máy đó là đầu máy răng cưa được chế tạo ở Thụy Sĩ hoặc Đức mà ga Đà Lạt giữ lại sau vụ bán mua giữa VN và Thụy Sỹ. Hóa ra lại không phải thế! Sau khi bán 7 đầu máy hơi nước leo núi quý giá cho Thụy Sỹ, đường sắt VN đã thế vào đó một đầu máy mua từ Trung Quốc có nguồn gốc ở Nhật Bản. Việc làm mập mờ này khiến bao người lầm tưởng là ĐSVN vẫn giữ lại được một đầu máy leo núi của TS?

Chiếc đầu máy hơi nước của Nhật Bản chế tạo (không phải của Thụy Sĩ hay Đức chế tạo) được ga Đà Lạt trưng bày, ngày tháng nằm phơi nắng mưa và là chỗ cho du khách thoải mái leo lên chụp hình kỷ niệm?

 Một đoạn đường sắt leo núi: Đường răng cưa nằm giữa 2 đường sắt bình thường. Xây dựng đường sắt kiểu này rất khó khăn và tốn kém.

Đại úy Baudesson và đoàn tùy tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường sắt Phan Rang – Dalat.

Năm 1908, tuyến đường sắt chính thức được khởi công xây dựng. Vì địa hình đồi núi phức tạp, lắm dốc cao, lại phải xây dựng thêm đường răng cưa ở giữa 2 đường trơn, nên việc xây dựng tuyến đường này cực kỳ khó khăn.

Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường này rất lớn, lên tới 12 phần trăm (độ dốc tuyến đường ở đèo Furka bên Thụy sĩ tối đa là 11,8 phần trăm).

Để vượt được độ dốc này, người Pháp đã cho nhập loại đầu máy HG 4/4 của Thụy Sĩ là loại tuy cổ nhưng lại có công suất lớn (bên Thụy Sĩ, để vượt đèo Furka, người ta chỉ cần dùng loại đầu máy HG thôi).

Năm 1932, toàn tuyến đường sắt dài gần 100 km chính thức hoàn thành và được đưa vào sử dung. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất không chỉ của Việt Nam mà là của Thế giới.

Vua Bảo Đại và Toàn Quyền Pháp Rene Robin khánh thành tuyến xe lửa.

Những chuyến tàu thời hoàng kim hối hả đi về giữa Dalat và Phan Rang.

Hành khách trên chuyến xe lửa rất độc đáo này. Việc đi lại giữa Dalat cùng vùng cao nguyên với miền biển rất thuận tiện.

Tàu đang qua cầu Đ’ Ran.

Rau quả từ Dalat được đưa lên tàu chuyển về miền biển; ngược lại hải sản, vật liệu xây dựng... được chuyển lên cao nguyên.
Vậy mà vì “chiến sự ác liệt ”, tuyến đường sắt thơ mộng và hữu ích này đã bị khai tử!?

Sau khi tuyến đường sắt ngưng hoạt động, các đầu máy quý giá này (được chế tạo tại Thụy Sĩ) bị bỏ lăn lóc quanh khu vực ga Dalat.

Rồi bị người ta chuyển lại bán cho Thụy Sĩ (nơi trước kia chế tạo ra những đầu máy này) với cái giá rẻ mạt.

Những đầu máy đã được tập kết về Thụy Sĩ...

... và được tu sửa lại rất hoành tráng!

Các chuyến xe độc đáo chuẩn bị vượt đèo Furka ở Thụy Sĩ. Tiếc thật!

Các chuyến xe độc đáo chuẩn bị vượt đèo Furka ở Thụy Sĩ. Tiếc thật!

Rồi ngày ngày có vài toa hạng bét chạy lọc cọc chở khách Tây ưa của hiếm và những hành khách hoài cổ Việt Nam chạy đi, chạy lại giữa Dalat và Trại Mát.

Hình ảnh nhà ga xe lửa Đà Lạt. Đây là một nhà ga được xếp vào loại đẹp nhất Đông Nam Á. Nhà ga được thiết kế giống với hình dáng ngọn núi Lang Biang trên cao nguyên Lâm Viên, đồng thời mang cốt cách giống như các nhà ga ở miền Nam nước Pháp. Đây là kiệt tác của hai KTS Moncet và Reveron.
Nhà ga này được xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 thì hoàn thành.

Nguồn Facebook Sai gon trong tim tôi